Légfék
A Knorr-féle légfékrendszer elemei
A Heinrich
Büssing konstruktőr által tervezett első, 1903-ban bemutatott tehergépkocsin a
fékkar egy tengelyt működtetett, amely a hátsó kerekekhez vezetett rudazat
segítségével meghúzta a felső és alsó fékpofát. Ha pótkocsit is vontatott a
jármű, arra külön kellett egy kezelő, aki a pótkocsi fékrendszerét kezelte.
1918-tól azonban a vasúti járműveknél már használták a sűrített levegővel
működő, Georg Knorr és Bruno Kunze nevével fémjelzett, úgynevezett KK-féket. A
Knorr-Bremse 1922-ben szabadalmaztatta a tehergépkocsikra alkalmas sűrített
levegős légféket. E rendszernél a 2 vagy 3 hengeres légsűrítő 5 bar nyomású
sűrített levegőt termelt, amit nyomásszabályozón keresztül légtartályba
vezettek. A vontató alumínium fékműködtető hengereibe a levegőt közvetlenül a
fékpedál által működtetett lábfékszeleppel vezérelték ki. Az elv gyorsan
terjedt, a háború előtt Németországban a nehéz-tehergépkocsik 90 százalékátát
már ilyen rendszerrel szerelték. Megszületett az automatikus terhelésfüggő
fékerőszabályzó, ami a tengelyterheléssel arányos fékerőt hozott létre, így
szüntetve meg a túl- és alulfékezettséget. 1953- tól a pótkocsi is kétcsöves
légfékrendszert kapott, különválasztották a töltő- és a fékezővezetéket, így
tartós lassítás is lehetővé vált. 1969-ben a Knorr bemutatta az első
hidraulikus működtetésű tárcsaféket. A hetvenes években egységesítették a
fékekre vonatkozó előírásokat – kötelező kétvezetékes rendszer és terhelésfüggő
fékerőszabályzó – a pótkocsikat pedig felcserélést lehetetlenné tevő
kapcsolófejekkel látták el. A 80-as évek végén megjelent a blokkolásgátló és a
kipörgésgátló, a kilencvenes években pedig bemutatkoztak a tisztán pneumatikus
működtetésű tárcsafékek. A Knorr-Bremse 1996-ban kezdte el az elsőgenerációs
úszónyerges tárcsafékek gyártását, s hamar piacvezetővé vált a könnyű és jó
hatásfokú rendszerrel.
Levegőt!
Minimum évente vagy százezer
kilométerenként cserélni kell a patront. Van olyan megoldás is, amely
elhasználtságát a műszerfalon is képes jelezni
Hat tonna össztömeg felett
manapság kizárólag légfékrendszert használnak. A sűrített levegőt a motor által
– ékszíjjal vagy fogaskerékkel – hajtott kompresszorok állítják elő, amelyek
egy- vagy kéthengeresek. A rendszer nyomása korábban 7,35, majd a növekvő
igények – pl. a rögzítő- fékrendszer, a légrugózás is levegőt igényel – miatt
8-8,1 barra nőtt, manapság pedig 10, de az alacsonypadlós autóbuszoknál nem
ritka a 12,5 baros nyomás sem. Nőtt a szállított légmennyiség is, mostanában
nem ritka az 1000 liter/perces mennyiség. A sűrített levegős rendszerek
alapvető problémája a víz jelenléte – korróziót okoz, de meg is fagyhat,
illetve csökkenti a tartály hasznos térfogatát. A légfékrendszerek vívmánya
volt a légszárítók alkalmazása, amikor is a korábbi kiválasztást (kézi és
automatikus víztelenítőszelepek, párologtatók) felváltotta az abszorpciós
vízmegkötés és eltávolítás. A légszárító patronjában lévő szilikátgranulátum
teszi lehetővé a nagy mennyiségű vízpára megkötését. Azért, hogy egyszerre
lehessen regenerálni a patront és tölteni is a rendszert, kétkamrás
légszárítókat használnak. Az üzemi fék működtetése a pedálszeleppel történik. A
terhelésfüggő fékerőszabályzó mechanikus rugózás esetén a felépítmény és a
futómű távolságát, légrugózás esetén pedig a légrugók nyomását figyeli, s ez
alapján osztja el a fékerőt. Megjelentek a rugóerő-tárolós rögzítőfékek is,
amelyek mostanában terjednek el a pótkocsikon is.
Tért hódít az elektronika
Egy Volvo hátsó légrugóinak
levegőszabályzó szelepei
A kor
fékrendszere teljesen elektronikusan szabályozott, s minden keréken – általában
belső hűtésű – tárcsafékek emésztik fel a mozgási energiát. Az elektronikus
vezérlés előnyt jelent reakcióidőben – „eltűnik” a légfékrendszerek 0,4-0,6
másodperces késedelme –, de diagnosztikában, beállíthatóságban is modernebbek.
A rendszernél erőátadó közegnek megmaradt a levegő, a működtetés vezérlése
azonban elektronikus. A fejlesztés során kiderült, hogy sokkal többet tud az
elektronikus vezérlés, mint elsőre tűnt, például akár magától is képes
működésbe lépni, de egyéb feladatokat is át tud venni a rendszer. Az EBS képes
az ABS, az ASR és a terhelésfüggő fékerőszabályzó funkcióit is átvenni „Az MAN
járműveibe például jelenleg az EBS 5-ös rendszert építik be, ami magába
foglalja mindazokat a funkciókat, mint elődje, de az ESP-rendszernek már nincs
külön vezérlőkészüléke, mivel a programot az EBS 5 vezérlőkészülék tartalmazza.
De elmarad a tengelyterhelés-érzékelő is, mivel a tengelyterhelést elektronikus
úton számítják, a pótkocsivezérlőszelep közvetlenül az EBS vezérlőjétől kapja
az utasításokat” – mond két példát a rendszerek integrálására Fajta István, az
MAN műszaki oktatója. A haszongépjármű- gyártók többsége az elektronikus
fékrendszereket (EBS) beszállítóktól vásárolja, a legelterjedtebb a Knorr és a
Wabco.
E
rendszerekben a fékpedál lenyomásával a lassulás szükséges intenzitását a sofőr
határozza meg, akinek utasítására az elektronika a fékhengerben felépíti a
szükséges nyomást, s üzemelteti a motor-, a kipufogóféket és az intardert is,
így e rendszerek eredőjeként éri el a jármű a kívánt lassulást, akár
kerekenként külön-külön szabályozva a féknyomást. Amennyiben pedig kisebb
fékhatás is elegendő, kopó alkatrészekkel történő fékezés nem is történik, ami
hosszabb tárcsafék- élettartamot jelent. Az EBS-rendszer Iveco Stralisban
történő bevezetésekor a cég illetékese 85 km/h-ról történő fékezéskor akár 16
méterrel rövidebb fékutat említett a hagyományos megoldáshoz képest. Nem csoda,
ha a szakemberek egyetértenek abban, hogy a jövő fékrendszere teljesen
elektronikus lesz.
Folyamatosan kapcsolnak
A közúton közlekedő teherautókat
szinte kizárólag tárcsafékekkel szerelik, az építőipari kiviteleknél maradtak a
dobfékek
Ma már nem csak fékezésről, sokkal inkább a jármű
lassításáról beszélünk. A rendszerek működését a Scania oktatója, Karnitscher
Alfréd ismerteti: „Retarderes járműnél – ha az automata üzemmódban van – a
fékpedál lenyomása gyakorlatilag egy bizonyos fékezőnyomaték-igényt jelent.
Ennek megfelelően a fékvezérlő elektronika eldönti a fékezés menetét. A Scania
4-es szériás járműveken először a retarder kapcsol be, amennyiben ennek
fékezőnyomatéka kevés, következik a kipufogófék. Ha ennél is nagyobb nyomaték
szükséges, akkor az üzemi fék is működésbe lép. Jó tudni, hogy a retarder – a
Scania hidrodinamikus retardereket használ – felépítéséből adódóan bizonyos
késéssel kapcsol be. Érdemes még megemlíteni, hogy mind a retarder, mind a
kipufogófék hatásos üzemeltetéséhez ajánlott a motorfordulatszámot magas tartományban
– Scania esetén 1800–2000 ford/perc – tartani. Ezen felül a gépjárművezetők
feladata az is, hogy a kezelési utasítás szerint leengedje a légtartályban
esetleg összegyűlt vizet.”
Szerviztapasztalatok
Szabó Sándor, a Volvo
Hungária oktatója a kompresszor ellenőrzésére hívja fel a figyelmet: „Fontos,
hogy ne terhelődjön túl, ekkor ugyanis kilágyulnak a dugattyúgyűrűk, behordja
az olajat a rendszerbe a dugattyú, ami tönkreteszi, eltömíti a szárítószűrőt,
majd bemegy az egyéb alkatrészekbe is, s mindent tönkretesz. Életbevágóan
fontos tehát a rendszeres karbantartás, a szárító szűrőcseréje. A cserélt
patron állapotára is oda kell figyelni, ha elszennyeződött, meg kell vizsgálni
a levegőrendszert, hol lehet veszteség.” A kompresszorok esetében meg kell
győződni a légszállítás kapacitásról, az olajfelhordás mértékéről, ékszíjhajtás
esetén a szíj állapotáról. Ellenőrizni kell a nyomásszabályzók kapcsolási
paramétereit. A kikapcsolási nyomás szükség esetén utána állítható – a
bekapcsolási nyomás is állítódik ekkor. A légszárítóknál ősszel a patronokat
kell cserélni. A kompresszor csökkent légszállítása vagy olajfelhordása, a
rendszer megnövekedett levegőfogyasztása (pl. tömítetlenség), helytelenül
beállított nyomásszabályzó is okozhat légszárítási problémát. A védőszelepek és
levegőellátó-rendszer független köreinek biztosításában részt vállaló
áteresztő- és visszacsapó-szelepek rendszerhibák szimulálásával végzett
vizsgálata azért fontos, mert bizonyos rendellenességek csak akkor észlelhetők,
amikor működésükre szükség lenne.
Hirdetések, linkek:
Convoy
Truck Shop
Légfék alkatrészek és egyéb légtechnikai felszerelések!
www.convoytruck.hu
Free TrUCK Kft.
Légfék alkatrészek
www.freetruck.uw.hu
Bérelnék hosszútávra nyerges-vontatókat
függönyös vagy hűtő
félpótkocsival nemzetközi fuvarokra akár sofőrrel is.
Ajánlatot kérem a kublerek@t-online.hu mail címre
részletes állapot és árleírással küldjék!
Ez
itt az Ön hirdetésének a helye!
Hirdetésének, linkjének ingyenes elhelyezéséhez írjon az alábbi E-mail címre!
hirdetes@hungarokamion.hu