Tárcsafék

Tárcsafék

A tárcsafék magas hőmérsékleten is üzemképes

Az első generációs tárcsafékek tehergépkocsikon a kilencvenes évek közepén történt tömeges bevezetésük óta több modernizáláson is átestek. Térhódítása az elektronikus fékrendszer elterjedésének is köszönhető, előtte azonban nézzük meg, miért szorították ki a dobféket. Miért jobb? Hosszabb ideig terhelhető, fékhatása kevésbé függ a hőterheléstől, azaz kisebb mértékben lép fel a fadingjelenség – mondják a tárcsafékek hívei. Amíg ugyanis a dobféknél hő hatására a fékdob kúposan kitágul s csökken, esetleg meg is szűnik a fékerő, a tárcsafék szerkezeti kialakítása miatt meglévő harapófogószerű kapcsolatnál ettől nem kell tartani, sőt 8-900 Celsius hőfok esetén is működőképes. Ahogy Pataki Dániel az Iveco helyi vezérképviseletének oktatója mondja: „melegedéskor a hőtágulásból származó méretváltozás a fékerőt növeli (a tárcsa vastagságának növekménye javítja a fékhatást), a dobfék esetében azonban a dob átmérőjének növekedésével a fékbetétek által megteendő út is nagyobb lesz, ezáltal a fékhatás később jelentkezik.” A dobfék előnye viszont, hogy a szélsőséges, off-road útviszonyok között jobban ellenáll a szennyeződéseknek, mivel a működéshez szükséges alkatrészek a dob által védve helyezkednek el – ezért terepen használt járműveknél továbbra is van létjogosultsága. A tárcsának azonban jobb az öntisztulása, kisebb a csikorgási hajlama, jól szabályozható a fékhatása, s a tárcsaféknél nem jelentkezik az önerősítő hatás sem. Javítása és karbantartása egyszerűbb, s ritkábban szükséges. A tárcsafék fékbetéteinél is a megfelelő súrlódás eléréséhez szükséges a kondicionálási folyamat elvégzése, amely biztosítja a fékbetét anyagának „átkristályosodásához” szükséges hőterhelés kialakulását. Sok fékbetétgyártó a kondicionálási folyamatot úgy segíti, hogy a fékbetéteket „vékony” nagy súrlódási tényezőjű réteggel látja el, amely lekopása során elég időt biztosít arra, hogy a normál betétanyag kondicionálása végbemenjen.

Úszónyerges

A mai pneumatikus működtetésű tárcsafékek úszónyerges kivitelűek, vagyis közvetlenül a fékszerkezetre épített fékhengerből, nagy áttételű működtető mechanizmusból és utánállító berendezésből állnak. A nyereg elmozdulása – „úszása” – miatt a belső és a külső fékbetétek a féktárcsához szorulnak, a kerék lefékeződik, miközben a mozgási energia hőenergiává alakul. Szakszerűen fogalmazva: a fékkamra nyomórúdja elfordítja a tűgörgős csapágyazású fékkart, amely egy excentrikusan ágyazott görgő segítségével adja át a működtető erőt a hídon keresztül a nyomótagoknak, amelyek a fékbetéteket a féktárcsához nyomják. A nyomás növekedésével arányosan a nyeregszerkezet elmozdul és a külső fékbetét is a tárcsához nyomódik. A fékezés mellett a tárcsafékek másik funkciója a fékoldás és a fékutánállítás. Az előbbi a féknyomás megszűnésekor következik be, amikor is a nyomórugók a működtető mechanizmust alaphelyzetbe tolják s a tárcsa ismét szabadon foroghat. Azért, hogy a betétek és a tárcsa közötti hézag állandó legyen az automatikus utánállító berendezés felel.

Így néz ki belülről egy tárcsafék. A metszet egy FH12-es Volvo hátsó kerékfékét ábrázolja

Harmadik generációs, pneumatikus működtetésű Knorr-Bremse tárcsafék

A féktárcsákon a jobb hűtést elősegítendő ventilátor alakú bordázás található, amely segíti a fékezés közben keletkező hő gyorsabb és hatásosabb leadását

Hogyan vezetnek?

Annak érdekében pedig, hogy a használatból eredő kopások minél kisebbek legyenek, fontos a helyes fékrendszer- használat, különösen a mai korszerű lassítási arzenállal szerelt járművek esetében. A sofőroktatásokon szerzett tapasztalatokat Pillár Gyula, a Scania Hungária járművezető-trénere mondja el: „Általánosságban megfigyelhető, hogy a gépjárművezetők nagy része hajlamos relatív későn kezdeni a fékezést. Számos esetben a forgalmi helyzetet figyelve már réges-régen motorfékkel lehetne lassulni, ehelyett a kollégák még mindig gyorsítanak. A késői fékezés eredményeként természetesen sokkal erősebb lassítást kell produkálni a megállás során. Az intenzívebb lassítások következtében az üzemi fékrendszer igénybevétele erősebb. A jelentkezők mintegy 10 százalékánál megfigyelhető, hogy az átlagosnál jóval gyakrabban fékez, fékezget. Ezekben az esetekben általában nem a forgalmi helyzet miatt bekövetkező szükségszerű fékezésekről van szó, a fékezések 30-40 százaléka előrelátó, defenzív vezetéssel elkerülhető lenne.” A helytelen fékhasználatra figyelmeztet Szabó Sándor, a Volvo Hungária trénere is: „A motorfékek, a retarderek és ezek elektronikusan vezérelt változatainak nem megfelelő használata az üzemi fékek többletterhelését eredményezi. Következésképpen előbb használódnak el a fékpofák a dobféknél, és a fékbetétek tárcsaféknél. Összegzésül a mindenkori közlekedési körülményeket figyelembe véve, ameddig lehet a segédfékrendszerrel kell a járművet lassítani – így kímélve az üzemi fékeket –, ráadásul üzemanyagot is megtakaríthat így a sofőr, ugyanis motorféküzemmódban nincs üzemanyag- befecskendezés sem.”

Hirdetések, linkek:

Convoy Truck Shop
Fék, tárcsafék tisztítók
www.convoytruck.hu

Free TrUCK Kft.
Fékalkatrészek
www.freetruck.uw.hu

Bérelnék hosszútávra nyerges-vontatókat függönyös vagy hűtő
félpótkocsival nemzetközi fuvarokra akár sofőrrel is.
Ajánlatot kérem a kublerek@t-online.hu mail címre részletes állapot és árleírással küldjék!

Ez itt az Ön hirdetésének a helye!
Hirdetésének, linkjének ingyenes elhelyezéséhez írjon az alábbi E-mail címre!
hirdetes@hungarokamion.hu